«Հայաստանի և Ռուսաստանի հարաբերություններում ստեղծված իրավիճակը լավատեսություն չի ներշնչում՝ պայմանավորված Հայաստանի ղեկավարության դիրքորոշմամբ, որը միտումնավոր փլուզում է հարաբերությունները Ռուսաստանի Դաշնության հետ։ Այժմ Հայաստան են ուղարկվում զինվորականներ Նորվեգիայից, Կանադայից և ԱՄՆ-ից՝ ԵՄ առաքելությունը վերածելով ՆԱՏՕ-ի առաքելության»,- «Известия»-ին տված հարցազրույցում հայտարարել է ՌԴ արտգործնախարար Սերգեյ Լավրովը։                
 

Իրան-Հայաստան երկաթուղին կյանքի կկոչվի, բայց ինչպե՞ս պիտի այն շահագործենք

Իրան-Հայաստան երկաթուղին կյանքի կկոչվի, բայց ինչպե՞ս  պիտի այն շահագործենք
22.11.2016 | 00:17

(սկիզբը՝ այստեղ)

Աշխարհառազմավարական և աշխարհահաղորդակցական ծրագրերի ու նախագծերի շրջանակներում Իրան-Հայաստան ապագա երկաթուղին որոշ դեր, հետևաբար, համեմատաբար հեռանկարային ապագա ունի, հարցն այն է, թե ինչ ժամանակամիջոցում, որովհետև, եթե ավարտվի պատերազմն Իրաքում և Սիրիայում, նույն Իրանի ու Չինաստանի համար հազար անգամ շահավետ կլինի ուղիղ գծով դուրս գալ Միջերկրական ծովի ափ՝ Բանիյասի և Տարտուսի նավահանգիստների շրջան, որտեղ ստեղծված է նաև Ռուսաստանի մշտական ռազմածովային բազա, այսինքն, պաշտպան արդեն կա: Այսպիսով, մենք հասնում ենք ՌԴ-ի և ԻԻՀ-ի գործողությունների գլխավոր արարին. անդրկովկասյան հաղորդակցության բոլոր ուղիները, այդ թվում՝ Իրան-Հայաստան ապագա երկաթուղին պահեստային ճանապարհներ են, ի դեպս, եթե չհաջողվի մեկ-երկու տարում հարթել իրաքա-սիրիական ճգնաժամը: Եվ դա, ի դեպ, վերաբերում է նաև երկու տերությունների խողովակաշարային քաղաքականությանը. խողովակների առյուծի բաժինը ձգվում է դեպի Չինաստան, ինչը հասկանալի է, իսկ ահա այն խողովակները, որոնք «կողմնորոշված» են դեպի Եվրոպա, «կախյալ» վիճակում են, այդ թվում՝ Իրան-Սիրիա գազամուղը: Առաջ անցնենք:

Հունվարի 30-ին, Թեհրանում կայացած բանակցություններից հետո, Հայաստանի տրանսպորտի նախկին նախարար Գագիկ Բեգլարյանը հայտարարեց, թե երկու կողմերը պայմանավորվել են ստեղծել Իրանից դեպի Եվրոպա միջազգային նոր տրանսպորտային միջանցք, բացի այդ, պատրաստ են ճշգրտումներ կատարելու Հայաստան-Իրան երկաթուղու շինարարության պլաններում: «Իրանական կողմի հետ մենք պայմանավորվել ենք ստեղծել Հնդկաստանը Իրանով, Հայաստանով, Վրաստանով և Սև ծովով Եվրոպային միացնող տրանսպորտային միջանցք»,- ասաց նախարարը, հավաստիացնելով, որ այդ ճանապարհով բեռնափոխադրումները շատ ավելի էժան կլինեն, քան Ադրբեջանի տարածքով անցնողները: «Մեր հաշվարկներով, այդ ճանապարհով բեռների փոխադրման ծախսերը ավելի ցածր կլինեն, քան Ադրբեջանով և Թուրքիայով անցնող ճանապարհներով,- ասաց նա, նկարագրելով Թեհրանում քննարկված նոր երթուղին.- Իրանից Եվրոպա կամ Ռուսաստան տարվող բեռները մենք բեռնատար մեքենաներով կհասցնենք Երասխ (Արարատի մարզ-խմբ.), այդտեղից երկաթուղով դրանք կտեղափոխվեն Փոթի, որտեղից արդեն լաստանավերով կշարունակեն ուղին դեպի Եվրոպա»:

Մեկ անգամ էլ նշենք. ֆանտաստիկա է, բայց փաստերը համառ բան են. այս ամենը հայտարարվում ու տարածվում էր, այսինքն, քայլեր էին ձեռնարկվում շահագրգռությունը պահպանելու ուղղությամբ:
Իսկ ահա երբ հաղորդվեց, թե հուլիսի 12-13-ին Սոֆիայում Բուլղարիայի, Հայաստանի, Վրաստանի, Հունաստանի և Իրանի ներկայացուցիչները քննարկել են տրանսպորտային միջանցքի հարցը, որը Պարսից ծոցը միացնելու է Սև ծովին, և իրանական ապրանքները հնարավոր է լինելու հասցնել Եվրոպա, մենք նոր ազդակ ստացանք, բայց ոչ Իրանի մտադրությունների առնչությամբ, այլ այն բանի, թե ինչն ավելի շահավետ կլինի Հայաստանի համար: Այդուամենայնիվ, շարունակենք հետևել դեպքերին և ուշադրություն դարձնենք ձևակերպմանը, որը մշտապես տեղ էր գտնում 2016-ի բոլոր այն հաղորդագրություններում, թե ահա, տարանցիկ երկիր դառնալու Հայաստանի հնարավորությունը մեծանում է. «Ակնկալվում է նաև, որ այդ տրանսպորտային երակն ավելի էժան կլինի, քան Ադրբեջանն ու Թուրքիան ներառող ուղին, որից արդեն օգտվում է իրանական կողմը իր բեռներն առաքելու համար»:

Ավաղ, կյանքը քանիցս ապացուցել է, որ երբ սոսկ «ակնկալվում» է, ապա դա երբեք չի արդարացնում իրեն, ակնկալիքները 99 տոկոսով զուր են լինում, մերթ բեռնահոսքերի ծավալները բավականաչափ լիարժեք չեն, որ մի բան արդարացնեն, մերթ սակագներն ու տրանսպորտային ծախքերն են ծրագրվածից շատ ավելի: Բայց ահա, վերջապես, սեպտեմբերի 9-ին հենց Իրանը մասամբ խախտեց այն, ինչ տարածվում էր նրա իսկ հայտարարությունների ու քայլերի կապակցությամբ. IRNA-ի տվյալներով, Իրանի ճանապարհների ու քաղաքային զարգացման նախարար Աբբաս Ախունդին հայտարարեց, որ Թեհրանը ծրագրում է կառուցել մի երկաթուղի, որը կմիացնի Թուրքիայի, Հայաստանի ու Նախիջևանի քաղաքները: Ախունդիի խոսքերով՝ Իրանն իր հյուսիսային Ռեշտ քաղաքը երկաթուղով կմիացնի Թուրքիային. «Մենք նախատեսում ենք բոլոր երկաթգծերը Ռեշտից հասցնել Զանջան ու Թավրիզ: Այդ երկաթուղին կմիացնի Թուրքիայի, Հայաստանի ու Նախիջևանի քաղաքները»: Նախարարն ասաց, որ նախագծում նախատեսվում է ինչպես գնացքների ընթացքի արագացում, այնպես էլ բեռնվածության մեծացում: Ախունդին ճշգրտեց, որ այդ պլանը նաև ներառում է Թավրիզն ու իրանական Գիլյանի նահանգի քաղաքները՝ դրանք Ադրբեջանին միացնելու նպատակով: Նա նաև նշեց, որ Իրանը ձգտում է ընդլայնել երկաթուղիների ցանցը՝ Կասրե Շիրինից Իրաք, իսկ հետո հասնելով Սիրիա և Միջերկրական ծով, ինչը և պահանջվում էր ապացուցել: Եվ այսպես, Իրանի համար բոլոր մայրուղիներում գլխավորը գնացքների երթևեկության մեծ արագությունն ու լիարժեք բեռնվածությունն է: Մի ժամանակ Իրան-Հայաստան երկաթուղու թեմայի կապակցությամբ լրատվամիջոցները նշում էին, որ երկաթուղու ամբողջ երկարությունը լինելու է 300 կմ, որից իրանական մասում մոտ 60 կմ է, և որ մայրուղում ծրագրվում է կառուցել կամուրջներ, լեռնային 60 թունել և այլն: Հարցրեք ցանկացած երկաթուղայինի՝ կամուրջների վրա և թունելներում գնացքների ընթացքը արագացվո՞ւմ է, թե՞ դանդաղեցվում: Իմ կարծիքով, նույնիսկ մանրուքների մակարդակով, նկատելի է, որ Իրանի ցանկություններն ու ակնկալիքները չեն համապատասխանում այն բանին, ինչ գրվել և գրվում է Իրան-Հայաստան երկաթուղու հեռանկարների մասին:
Ի վերջո, մենք ինքներս ի՞նչ ենք ուզում, մեր սեփակա՞ն զարգացումը, թե՞ մեր տարածքի այս կամ այն մասը այլոց զարգացմանը տրամադրելը: Ոչ, սա ակնարկ չէ այն մասին, թե մեզ Իրան-Հայաստան երկաթուղի պետք չէ: Սա փորձ է խելամտության կոչելու Հայաստանի չինովնիկներին ու հանրությանը: Ո՞Ւմ համար է գաղտնիք, որ այդպիսի նոր այլընտրանքային ուղի ստեղծելու ցանկության մասին խոսակցություններ կային դեռ երկրի նախկին նախագահ Ռոբերտ Քոչարյանի օրոք: Այն ժամանակ, ինչպես և հիմա, նման նախագծի կենսագործմանը խանգարող հիմնական խնդիրը համարվում էր Հայաստանի տարածքում երկաթուղի կառուցելու համար ֆինանսների բացակայությունը: Իրանի տարածքում ենթակառուցվածքի կառուցումը Իրանը պարտավորվել էր վերցնել իր վրա և խոսքի տերը եղավ:

Բայց չէ՞ որ հընթացս պարզվեց, որ գլխավոր խոչընդոտը ոչ թե ֆինանսների կամ ներդրումների բացակայությունն է, այլ այն, որ Հայաստանը չափազանց հաճախ է ականջ դնում ԱՄՆ-ի տեսակետին՝ բարեկամներ ընտրելու, հարաբերություններ զարգացնելու, հետագա ուղիներ, այդ թվում՝ հաղորդակցության ուղիներ կառուցելու գործում: Եթե առաջ որոշակի վերապահումներ կային, ապա «Ռուսական երկաթուղու» (ՌԵ) նախկին ղեկավարի պաշտոնաթողությունից հետո դուստր ֆիրման՝ «Հարավկովկասյան երկաթուղին» (ՀԿԵ), ցանկություն ու ձգտում է արտահայտում նպաստելու այդ նախագծի իրականացմանը: Մենք տարբերակ ունենք կառուցելու այդ երկաթուղին: Այլ հարց է, կարո՞ղ է, արդյոք, այդ երկաթուղին տարանցիկ դառնալ մի որևէ ուղղությամբ, այդ թվում՝ հենց Իրանի համար, քանի որ նա, Հայաստան-Վրաստան նախագծին զուգընթաց հանդես է եկել Իրանի, Նախիջևանի, Հայաստանի և Թուրքիայի քաղաքները միացնող երկաթուղի ստեղծելու նախաձեռնությամբ: Եվ վերջ. այն մասին, թե ինչ և ինչպես կլինի հետո, Իրանի նախարար Ախունդին ակնարկ անգամ չի անում: Իսկ մեզանում արդեն քանի՜ տարի անընդմեջ ասվում է, որ Իրան-Հայաստան երկաթուղու տեխնիկատնտեսական հիմնավորում գրելու համար փող է հատկացրել Զարգացման ասիական բանկը (ԶԱԲ), որ չինացի ներդրողները հետաքրքրվում են և այլն, և այլն, բայց, այդուամենայնիվ, առայժմ հայտարարություն չկա չինական գոնե մեկ բանկի կողմից ֆինանսավորում կատարելու կամ այն մասին, որ ԶԱԲ-ը համաձայնում է ֆինանսավորելու նաև երկաթուղու բուն շինարարությունը:


Դա վկայում է այն մասին, որ ինչ-որ տեղ Իրան-Հայաստան ապագա երկաթուղու մասին տեղեկատվական հոսքի որևէ հատվածում կամ երկու կողմերն էլ, կամ նույնիսկ երեք, այսինքն՝ նաև ՌԵ-ՀԿԵ ղեկավար կադրերը զբաղվում են իրենց երկրների հասարակության եթե ոչ ապատեղեկացմամբ, ապա, առնվազն «թերտեղեկացմամբ»: Բայց կգա ժամանակը, որ փողի հարցը կլուծվի: Ի վերջո, նաև «ադրբեջանական» Ղազվին-Ռեշտ-Իրանական Աստարա-Ադրբեջան-Ռուսաստան նախագծի համար էլ մեր հարևան Իրանը 2004-ից ի վեր ոչ մի կերպ «չի կարողանում միջոցներ գտնել»: Իսկ եթե հիշենք, որ «Ղազվին-Ռեշտ-Իրանական Աստարա» տրանսպորտային միջանցքի նախագիծը դեռ 2000 թվականին է հաստատվել Հնդկաստանի, Իրանի և Ռուսաստանի միջև, ապա, ինչպես տեսնում ենք, «Աստարայի հարակառույցի» շինարարությունը շարունակվում է արդեն 16 տարի: Հնարավոր է փող գտնի, հնարավոր է այս անգամ էլ չգտնի, թեև, ինչպես հայտնի է, ընթացիկ տարվա փետրվարի 23-24-ին Ադրբեջանի նախագահ Իլհամ Ալիևի Թեհրան կատարած այցի ժամանակ երկու երկրների նախագահները հայտարարեցին այն մասին, որ մինչև 2016 թ. վերջը «բոլորը կդառնան» տրանսպորտային միջանցքի նախագծի իրականացման հարցում «ճեղքման վկաներ», իսկ ապրիլի 7-ին Բաքվում Ռուսաստանի, Իրանի և Ադրբեջանի արտգործնախարարների «նախարարական նախաճաշի» ժամանակ Սերգեյ Լավրովը հաղորդեց, որ Ռուսաստանը քննարկում է Իրանում «Ղազվին-Ռեշտ-Աստարա» երկաթուղու շինարարությունում ներդրում կատարելու հնարավորությունը, և ԱԳՆ ղեկավարները պայմանավորվել են համապատասխան գերատեսչություններին հրահանգ իջեցնել «զբաղվելու այդ հարցով»:


Բայց մենք գրեթե երբեք չենք խոսել այն մասին, որ երկաթուղիների մասին խոսակցությունները Իրանի համար, նախ և առաջ, և՛ Թուրքիային, և՛ Ադրբեջանին «նյարդայնացնելու» հիանալի լծակ են, բացի այն բանից, որ իրանցիները, իրոք, Իրաքից Սիրիա և Միջերկրական ծով անցնող ու լիովին իրենց հսկողության տակ գտնվող միջանցք, և իրոք դեպի Ռուսաստան ծանրաբեռ գնացքների միջանցիկ երթևեկություն են ուզում, բնականաբար, Մոսկվայի և Թեհրանի երկկողմ վերահսկողությամբ: Իրանը տրամաբանորեն չի կարող բավարարվել իր նկատմամբ մշտապես թշնամաբար տրամադրված պետություններից ունեցած բեռնանցման կախումով: Իսկ Թուրքիան ու Ադրբեջանը հենց «խնդրահարույց» հարևաններ են Իրանի համար, եթե հիշենք իրանա-թուրքական և իրանա-ադրբեջանական հարաբերությունների ամբողջ շարքը՝ սկսած 1991 թվականից մինչ օրս: Վերցնենք նույն Վրաստանը, մի՞թե Իրանի նկատմամբ բարեկամական երկիր է: Ո՛չ: Քանի դեռ Վրաստանում իշխանության է ամերիկամետ վարչակազմը, և քանի դեռ պարզություն չի մտցվել իրանա-թուրքական հարաբերությունների բոլոր հարցերում, այդ թվում՝ Սիրիայի առնչությամբ, ինքը՝ Իրանը, պատրաստ չի լինի Իրան-Հայաստան երկաթուղին տարանցիկ ճանապարհի վերածելու: Իրանն իր ազգային շահերի գիտակցման բավական կոշտ մոտեցումներ ունի և չի հանդուրժի, որ իր երկիրը որևէ ձևով կախման մեջ լինի Թուրքիայից, Հայաստանից կամ Վրաստանից: Նույնիսկ Ռուսաստանի հետ Իրանը ձգտում է զարգացնել միանգամայն իրավահավասար հարաբերություններ ինչպես Մերձավոր Արևելքի հարցում, այնպես էլ Անդրկովկասի և այլ հարցերում: Վերջին ժամանակների իրադարձությունների տրամաբանությունն այնպիսին է, որ նոր տրանսպորտային միջանցք պիտի՛ լինի, դա են թելադրում թե՛ քաղաքական ու տնտեսական, թե՛, առավել ևս, ռազմավարական նախադրյալները: Հարցի լուծումը միայն նախագծի մասնակիցների քաղաքական կամքից և բավարար միջոցների առկայությունից է կախված, ընդ որում՝, առանցքային մասնակիցների:


Թեև պետական շատ բարձր մակարդակներում Ռուսաստանում և Իրանում տարաձայնություններ չկան նման երկաթուղու կառուցման անհրաժեշտության հարցում, խնդիրը նաև այն է, թե Հայաստանի նոր կառավարությունը ինչ կձեռնարկի նախագծի իրացման համար: Չէ՞ որ Հայաստանի համար Իրանի հետ կապող երկաթուղին կարող է հիանալի հնարավորություն դառնալ տարանցմամբ կապվելու Հարավային ու Կենտրոնական Ասիայի, Պարսից ծոցի առափնյա գոտու՝ Երևանի համար նոր շուկաների հետ: Իրանի համար, կոնկրետ այսօրվա իրավիճակում, այդ երկաթուղու կառուցումը մի առանձին տնտեսական շահ չի խոստանում, իսկ Հայաստանը դրանից օգուտ կքաղի: Բայց դա, իհարկե, արագ և մի տեսակ մակերեսային մոտեցում է, պետք են մանրակրկիտ հաշվարկներ և ոչ թե պոպուլիստական հայտարարություններ, հարկավոր է Հարավային, Կենտրոնական Ասիայի շուկաներ, Պարսից ծոցի առափնյա երկրներ դուրս գալուց սպասվող շահույթները համադրել այն «վարդագույն հեքիաթների» հետ, որ Հայաստանին պատմում են տարանցման երկրի կարգավիճակի հաշվին օգուտ ստանալու ձգտման ջատագովները: Ի վերջո, երկաթուղիները, հաղորդակցության ուղիները պետք է ծառայեն ազգային տնտեսության զարգացմանն ու տարբերակների ընդլայնմանը, ոչ թե այլ երկրների ազգային տնտեսությունների նվաճումների (ապրանքների, արտադրանքի) փոխադրումների հաշվին մակաբուծային գոյատևմանը:


Սերգեյ ՇԱՔԱՐՅԱՆՑ

Դիտվել է՝ 2055

Հեղինակի նյութեր

Մեկնաբանություններ