Հայաստան, տարօրինակից տարօրինակ երկիր, կամ «բակլան իմն է` խաշած եմ ցանում»

90-օրյա այցով գտնվելով Կենտրոնական Եվրոպայի այս երկրում, փորձելու եմ Ավստրիայի շուրջ հրապարակումներս իրականացնել Հայաստանի հետ հնարավոր համեմատությունների միջոցով: Շարժառիթն առաջինում ապրելու և արարելու միջավայրի որակն է, որպիսին ցանկանում է ունենալ հայաստանցին, նախնյաց երկրում ապրել երազող յուրաքանչյուր հայ: Եվ հարցը այդ ի՞նչ ունակություններով են օժտված մեզ պես 1 քառակուսի կիլոմետրի վրա 100 բնակչով, ծովերից հեռու, հետն էլ նավթի ու գազի աննշան ծավալներ ունեցող այս երկրի բնակիչները, հնչում է ինքնաբերաբար: Ցանկացած աշխատանքի հանդեպ բարեխիղճ այս մարդիկ տարօրինակորեն համեստ են, նույնիսկ այնչափ, որ հրապարակայնորեն չեն ցուցադրում, ասենք, ազգային դրոշի հանդեպ իրենց վերաբերմունքը: Այն չի ծածանվում ոչ միայն որոշ երկրներում ընդունված ավտովերանորոգման արհեստանոցների, այլև քաղաքապետարանների ու բազում այլ հաստատությունների տեսանելի տեղերում: Բայց դա չի կաշկանդում տասնյակ հազարավոր ֆուտբոլասերներին միասին երկրի օրհներգը կատարելու, հպարտ լինելու, որ այս երկրի քաղաքացիներ են, առանց մաշկի գույնի ու կրոնական պատկանելության ավստրիացիներ, ինչը հայաստանցիներիս պարագայում… այն չէ:
Անվարան կարելի է փաստել, որ Ավստրիան գեղեցիկ երկիր է: 84 հազար քկմ տարածքը հիմնականում արևելք-արևմուտք ուղղությունն ունի, երբ ՀՀ-ն հյուսիս-հարավ է ձգվում: Եթե Ավստրիան մի պահ այս դիրքով դիտարկենք, կստացվի Հայաստանի մոտավոր պատկերը` համեմատաբար լայն հյուսիսային հիմնական հատված և նեղ հարավային լեռնային մաս, ուր հանրահայտ Ինսբրուկն է, ձմեռային մարզաձևերի համաշխարհային կենտրոններից մեկը: Ի նմանություն մեր Ծաղկաձորի` նշեմ, որ Ինսբրուկում տասնամյակներ առաջ ձմեռային օլիմպիական խաղեր են անցկացվել, ինչը մենք ի զորու չենք իրականացնելու առաջիկա մի քանի տասնամյակում: Մինչ Վիեննայից այստեղ հասնելը հարկ է անցնել ՀՀ-ի պես 9 մարզ ունեցող երկրի տարածքային շրջանները: Այստեղ արդեն Ավստրիա այցելող յուրաքանչյուր ոք իրեն բռնում է այն բանում, որ «անցնել» արտահայտությունը նվազագույնս է տեղավորվում երկրի ճանապարհներով շարժվելու զգացումների շրջանակում: Երթևեկել Ավստրիայի ավտոբան կոչվող ճանապարհներով նշանակում է երթևեկությանը զուգահեռ անվճար զբոսաշրջային այց իրականացնել, հիանալ վարպետ նկարչի կտավ հիշեցնող գերխնամված, երկրի տարածքի մոտ կեսը զբաղեցնող անտառներով, ինչպես նաև հնամենի ու նորոգ մեծ ու փոքր բնակավայրերով, եկեղեցիներով ու ամրոցներով: Ճանապարհները շատ հաճախ հատվում են կիլոմետրեր ձգվող գերլուսավոր ու արտառոց լայն թունելներով, որոնք նվազագույնս արձանագրվող արտակարգ պատահարների պարագայում մարդկանց արագ ու անվտանգ տեղափոխելու անցուղիներ ունեն: Ավտոմեքենաների քանակով, որոնց մի մասն արտադրվում է Ավստրիայում, երկիրը համաշխարհային առաջատարներից մեկն է` 1000 բնակչի հաշվով ավտոմեքենաները 620-ն են: Եվ այնուամենայնիվ, հայաստանյան իրողություն ավտովթարների ու ավտոխցանումների այստեղ գրեթե չես հանդիպի, ինչը, պարզվում է, կապ չունի ո՛չ քաղաքի դիրքի ու տարածքի չափի, ո՛չ վարորդների պահվածքի հետ: Այն, այսպես բնորոշեմ, ներքին կազմակերպվածության ու զսպվածության արդյունք է, որ կիրառվում է ամենուր, ամեն վայրկյան, հանրության յուրաքանչյուր անդամի կողմից: Փորձեմ խոսքս մի պարզ օրինակով ներկայացնել: Բազմաճյուղ տնտեսություն ունեցող Գրացի ձեռնարկություններից մեկում աշխատում է շուրջ 3 հազար տեխնոկրատ, որոնց խնդիրը ավտոմեքենաների շարժիչների աշխատանքի կատարելագործումն է: Այն շատերը ոլորտի համաշխարհային կենտրոն են համարում, մինչդեռ մարդիկ այստեղ համեստորեն իրենց գործն են անում: Փոխարենը ՀՀ-ում անգամ համակարգչային սենյակի բացումն է երևույթ դիտարկվում, երկրի բոլոր հեռուստաալիքների թիվ մեկ թեմա դառնում: Կամ` սովորական երևույթ է, երբ մի քանի հազար բուժանձնակազմ կամ ուսանող ունեցող հաստատության ղեկավարն աշխատանքի է գալիս հեծանվով, քանզի ծառայողական ավտոմեքենա չունի: Նրա հագի կոստյումը, Զալցբուրգի ուսանողներից մեկի բնորոշմամբ, կարող է 3000 եվրո արժենալ, առանձնատան բակում էլ միայն ինքը հարյուր հազարավոր եվրոներ գնահատվող ավտոմեքենաներ ունի: Եվ այսուհանդերձ, աշխատավայր հասնում է հեծանվով, տնեցիներից ոմանք գերադասում են մոտոցիկլետը, մյուսները ավտոբուսը կամ տրամվայը: Հեծանիվն ամենուր է` թե՛ քաղաքներում, թե՛ գյուղական համայնքներում, կան հեծանվորդների համար հատուկ պատրաստված երթուղիներ, դրանցում կարելի է հանդիպել ինչպես պատանիների ու երիտասարդների, այնպես էլ զառամյալ տատիկ-պապիկների: Կհանդիպեք հեծանվորդների, որոնք կցասայլակներ ունեն, որոնցում շատ հաճախ մանկիկներ են: Գրեթե բոլոր ընտանիքները, ավտոմեքենաներից բացի, մոտոցիկլետներ ու հեծանիվներ ունեն: Չորրորդ շաբաթն է 320 հազար բնակիչ ունեցող Գրաց քաղաքում եմ և ոչ մի խցանման ականատես չեմ դարձել` ո՛չ առավոտյան «պիկ» կոչվող ժամերին, ո՛չ երեկոյան աշխատանքի ավարտին: Իսկ թե ինչ վիճակ են առաջացնում Երևանի Կենտրոն համայնքի դպրոցներ իրենց երեխաներին հասցնող անձնական ու պետական տրանսպորտային միջոցների տերերը, գիտեն Երևանի երթևեկը կանոնակարգելու կոչված բոլոր պատասխանատուները, սակայն… Այս մասին հետո: Կարո՞ղ է իրեն նման բան թույլ տալ ՀՀ միջին աստիճանի պաշտոնյան, քանզի մեծերի կողմից դա անպատվություն կդիտվի, արժանապատվության կորուստ կհամարվի: Շուրջ 20 ամիս պետական ծառայությունում աշխատածս շրջանում, հունվարյան ձնաբքի օրերին, հարևանությամբ ապրող միջին օղակի պաշտոնյա գործընկերոջս խնդրեցի իր ծառայողական ավտոմեքենայով ինձ էլ երկուշաբթի առավոտյան անցկացվող խորհրդակցության հասցնել: Պատասխանեց` ցավոք, չի կարող, քանզի տղաներին է ուսումնական հաստատություններ տանում, ապա կնոջը` աշխատավայր, և նոր ինքն է նախարարություն հասնում: ՈՒր է թե միայն այդ այրն այդպես վարվեր, ինչը մասամբ կարելի է ընդունել պաշտոնյա հոր ծառայողական ավտոմեքենայի վթարի արդյունքում զոհված երիտասարդի պարագայում:
Հարկատուներիս համեստ միջոցներով կազմավորվող թող որ աղքատիկ բյուջեի հաշվին նման գործընթացը համակարգային բնույթ ու ծագում ունի, ինչն ավստրիացիների և շատ այլոց փորձը ընդօրինակելու դեպքում կարելի է մասամբ կանխել, նվազեցնել, վերացնել: Միայն թե դրա համար կամք ու ցանկություն է պետք, չգիտեմ, որոշակի՞ ասեմ, թե՞ հիմնավոր: Անշուշտ, նման հատկանիշներ, մի բան ավելցուկով, ունեն ՀՀ բոլոր բարձրագույն այրերը, այդ որակների մասին նրանք մշտապես են բարձրաձայնում, միայն ոչ այնպես ու այնտեղ կիրառում, որից կշահի հանրությունը, իրեն նորանկախ երկրի քաղաքացի կզգա, պետության տեր կհամարի:
ԱՆԴՐԱԴԱՐՁ
ՏՐԱՄՎԱՅՆԵՐԻՆ
Երբ տարիներ առաջ Երևանում վերացվեց տրամվայների համացանցը, շատերն այն ողջունեցին, այդ թվում` հեղինակս: Առավել գերադասելի էր չունենալ այդ մաշված ու քանդված, անհրապույր ու վանող, հազիվ շարժվողի տպավորություն թողնող փոխադրամիջոցը, որի աղմկոտ երթևեկն իր հերթին բնակչության ներվերի սղոցման ու առողջության վտանգի պատճառ էր դառնում: Բարեհաջող ազատվեցինք այս վիճակից, բայց ինչո՞ւ հավերժ, որում համոզվում ենք քաղաքային ու պետական իշխանությունների քար լռության պարագայում: Չէ՞ որ հինը քանդելը պարտադրում է այն վերականգնել նոր ձևի մեջ, ժամանակակից տեսքով ու պահանջներով, որակական նոր աստիճանով: Արդյունքում` Երևանը թերևս եզակի մայրաքաղաքներից մեկն է, ուր տրամվայների համացանց գոյություն չունի: Շրջելով Ավստրիայի ու ողջ Եվրոպայի տարածքով, այդ թվում` մեր երբեմնի բախտակից մերձբալթյան երկրներով, համոզվում ես, որ տրամվայների համակարգը տրանսպորտայինից առավել մշակութային երևույթ է, ցուցադրության արժանի ոլորտ, հպարտություն ծնող բնագավառ: Հայաստանցուս համար Զալցբուրգի ու Գրացի նեղլիկ փողոցներով սլացող, վերջին բառը տեղին եմ օգտագործում, իրոք սլացող տրամվայներն ինչ-որ առումով ժամանակակից տիեզերանավերի նմուշներ են հիշեցնում: Ժամանումն ու մեկնումը կանգառներում տեղադրված ցուցանակների վայրկենական ճշգրտությամբ, դրանց նստարանները հարմարավետ, իջնել-բարձրանալու համար վարորդին հիշեցնող բոլոր կոճակներն աշխատող, մանկասայլակների և հաշմանդամների մուտքը հեշտացնող, տեսողական խնդիրներ ունեցողներին ձայնային նշաններով ուղեկցող, տոմսակների վաճառքի ավտոմատներով, գովազդող և նորությունները հեռարձակող հեռուստաէկրաններով, կանգառներն ու երթևեկը շարունակելու այլ ուղիների մասին գերմաներեն ու անգլերեն հայտարարություններով, կարծես հատուկ լվացող միջոցների օգնությամբ ներքին ու արտաքին փայլը երաշխավորող… Մի խոսքով, երթևեկի միջոց չէ, այլ հանգստավայր, որի համար պետք է վճարել: Երևանում ու այլ բնակավայրերում էլ ենք վճարում, միայն չգիտենք, թե ինչքան է շարունակվելու մարդ-արարածին ոչ վայել մեր վիճակը, ինչը մեզանում ընդունված է տրանսպորտային ուղևորափոխադրում համարել, հետն էլ սպառնալ, թե կարող ենք անգամ դրանից զրկվել: Մի պահ ընդունենք, որ կապիտալիզմ հռչակվող պայմաններում մասնավորը կարող է նման կերպ շարժվել ու վարվել, ինչին հարկ է որ սահմանադրորեն սոցիալական համարվող երկրի իշխանությունն իր գործելաոճն ու պարտադրանքը հակադարձի, ասենք, տրամվայների նոր համացանցի ստեղծման ճանապարհով: Անցած տասնամյակում ՀՀ տրանսպորտի նախարարությունն ու քաղաքապետարանը որևէ ակնարկ անգամ չեն արել այս մասին: Փաստարկը, թե նման ծրագիրը մեծ ֆինանսական միջոցներ է պահանջում, ոչնչով արդարացված չէ, քանզի շատ ավելի զգալի ֆինանսական միջոցներ են պետք, ասենք, նոր ատոմակայան կառուցելու համար, ինչը մշտապես է հիշեցվում: Ի՞նչ ենք անելու էլեկտրաէներգիայի այդ ահռելի քանակը, եթե ոչ՝ բնապահպանական առումով գերադասելի տրամվայներ շահագործելուն ուղղելը: Բայց չեղավ, դա կխփի իրենց ու հարազատների գծատերային բիզնեսին: Ահա թե որտեղ է, ըստ հանրային կարծիքի, թաղված շան գլուխը: Այնպես որ, մերոնց հոգեհարազատ է կապիտալիզմի վայրի տարատեսակը: Հետո էլ զարմանում ենք, թե մերն ինչու է ուրիշ, կամ ինչպես ընդունված է ասել՝ «բակլան իմն է՝ խաշած եմ ցանում»:

ԱՎՏՈԲՈՒՍՆԵՐԻ ՑԱՆՑԸ
ՈՒղևորափոխադրող տրանսպորտի այս տեսակը սովորաբար մեկ կամ երկումասանի է, մինչև 14 մետր երկարությամբ, հիմնականում` ներքաղաքային: Դրանք շահագործվում են «բիոէներջի» վերտառությամբ, որտեղ վարորդի աշխատատեղն արդեն հիշատակված տիեզերանավի կառավարման վահանակ է հիշեցնում: Մի բան, ինչն անթույլատրելի է, երթևեկի ընթացքում վարորդին որևէ հարցով դիմելն է. նա ձեր հարցերին կպատասխանի, տոմսակ կվաճառի, կօգնի մանկասայլակը տեղաշարժելուն, այլ ծառայություններ կմատուցի միայն ավտոբուսի կանգառից հետո: Մերոնք, թերևս, հրաժարվեն նեղլիկ փողոցներում այդ հսկաները վարելուց, ինչն այստեղ զսպված բարյացակամությամբ են իրականացնում թե՛ տղամարդ, թե՛ կին վարորդները: Երթևեկն անխափան կազմակերպելուն նպաստում է փողոցների որոշ հատվածներում միայն ավտոբուսների շարժի թույլտվությունը: Ինչ-որ առումով տարօրինակ է, որ չվացուցակներ կան ոչ միայն մարդաշատ կանգառներում, այլև վերջին կանգառներում, որոնցում ավտոբուս բարձրացողներ գրեթե չեն հանդիպում:
Ավտոբուսներում, տրամվայների համեմատ, առավել հաճախ են հանդիպում մանկասայլակով կանայք: Ներսում գտնվողները միայն ժպիտով են դիմավորում նրանց, ոչ ոք նրանց խոչընդոտ չի համարում: Չթաքցնեմ` մի առիթով ասացի, որ մեր երկրում երկու անչափահասի հետ երթևեկողը պարտավոր է լրացուցիչ տոմսակ գնել, զրուցակիցներս սկզբում չհավատացին թարգմանությանը, այն թյուրիմացություն համարեցին: Ավաղ, մեր պատմության խորհրդային ժամանակներից մնացած այս կարգն իրոք անբացատրելի է, հատկապես երբ ՀՀ-ում ծնելության խնդիր ունենք: Ավստրիայում էլ այս խնդիրը կա, ինչը նրանք փորձում են լուծել տրանսպորտում արտոնություններ սահմանելու միջոցով նաև, ինչը տարածվում է ոչ միայն փոքրիկների, այլև նրանց ուղեկցողների վրա:
Մի կարճ շրջան ապրելով ավստրիական միջավայրում, համոզվում ես, որ այս մարդիկ Աստծո էակներին տրված հատկություններով ոչնչով չեն առանձնանում մյուսներից, հենց հայերից: Նայում ես թվերին՝ պատկերն այլ է: Մենք մեզ երկարակյաց ենք համարում, երբ միջին տարիքը 75 է, Ավստրիայում՝ 80: Մեր նախագահն ու վարչապետը գրեթե հասակակից 60-ամյաներ են, նրանց ավստրիացի գործընկերները հայր ու որդու տարիքում են: Ի՞նչ իմանաս, գուցե այստե՞ղ է երկրի կայացման գաղտնիքը, քանզի այլ համաշխարհային տնտեսավարական գործընթացները Հայաստանում պարզապես չեն գործում: Հայաստանը, իր բոլոր բարեմասնություններով հանդերձ, շարունակում է տարօրինակից տարօրինակ երկիր մնալ, իր քաղաքացիներին համաշխարհային քաղաքացիներ դարձնել, նրանցով հեռվից հպարտանալ: Ակամա այս եզրահանգումն ես անում, քանզի աշխարհով մեկ շրջող մեր բարձրագույն այրերը մշտապես են հանդիպում տեղի համայնքների սփյուռքահայ դարձած ներկայացուցիչներին, նշում նրանց առանձնահատուկ ներդրումը տվյալ երկրի ու ժողովրդի և Հայաստանի Հանրապետության կայուն ու զարգացող հարաբերություններում: Ավաղ։ Երիցս ավաղ…

Գեղամ ՔՅՈՒՐՈՒՄՅԱՆ
Գրաց, Զալցբուրգ

Մեկնաբանություններ