Լարսի արդիականացումը կարող է էապես փոխել այսօր ձևավորվող տրանսպորտային ճարտարապետությունը

Մինչ տարածաշրջանում շարունակվում են հաղորդակցությունների ապաշրջափակման և TRIPP-ի հեռանկարների շուրջ քննարկումները, Վրաստանը հետևողականորեն արդիականացնում է արդեն իսկ գործող հյուսիսային երթուղին։

Ստեփանծմինդա-Գվելեթի հատվածում, ըստ էության, նոր ճանապարհ է կառուցվում։ Նախագծի առանցքային օբյեկտը երկկիլոմետրանոց կամուրջն է, որը դառնալու է ամենաերկարը Վրաստանում։ Այն Ստեփանծմինդան կապելու է Դարյալի նոր թունելի հարակից հատվածի հետ։

Նախագծի արժեքը 215,5 մլն լարի է, կամ շուրջ 82 մլն ԱՄՆ դոլար։ Աշխատանքների ավարտը նախատեսված է 2027 թ.։

Ինքնին նախագիծը տեղային է։ Սակայն սխալ կլինի այն դիտարկել պարզապես որպես վրացական ճանապարհի հերթական վերակառուցում։ Այն հյուսիսային ուղղության ավելի լայնածավալ արդիականացման մաս է, որի շրջանակում արդեն կառուցվում են նոր թունելներ, կամուրջներ, ինչպես նաև շրջանցիկ ճանապարհներ՝ լեռնային առավել բարդ հատվածները շրջանցելու համար։

Հայաստանի համար հարցն առավել ևս զուտ տեխնիկական չէ։

Ռազմավիրական ճանապարհը շարունակում է մնալ Հայաստանից Ռուսաստան տանող միակ գործող ցամաքային երթուղին, իսկ Կազբեգի-Վերին Լարս անցակետը՝ ռուս-վրացական ցամաքային սահմանին գործող միակ անցակետը։ Բոլորս էլ լավ գիտենք, թե ինչ է այստեղ տեղի ունենում ձմռանը, և ինչ հերթերի են հանգեցնում ձյան տեղումները, ձնահոսքի վտանգն ու ճանապարհի պարբերական փակումը։

Իրականացվող արդիականացումը մեծապես հենց այդ ռիսկերի նվազեցմանն է ուղղված։ Թունելները, կամուրջները և լեռնային առավել բարդ հատվածների շրջանցումը պետք է բարձրացնեն երթուղու շուրջտարյա հասանելիությունն ու նվազեցնեն դրա կախվածությունը եղանակային պայմաններից։ Իհարկե, սա ամբողջությամբ չի վերացնում խնդիրը, սակայն հյուսիսային միջանցքը դարձնում է զգալիորեն ավելի կայուն։

Այստեղ կա ևս մեկ հանգամանք, որն արդեն անմիջականորեն առնչվում է ռուս-հայկական առևտրին, որն այսօր, մեղմ ասած, լավագույն ժամանակները չի ապրում։

Սովորական լոգիստիկ շղթայում նոր տարանցիկ երկիր է հայտնվել՝ Ադրբեջանը։ Արդյունքում համեմատաբար պարզ Ռուսաստան-Վրաստան-Հայաստան սխեմայի փոխարեն սկսում է ձևավորվել ավելի բարդը՝ Ռուսաստան-Ադրբեջան-Վրաստան-Հայաստան։

Զուտ տեսականորեն այլընտրանքային երթուղու ի հայտ գալը կարելի է միայն ողջունել։ Հատկապես տրանսպորտային խիստ սահմանափակ հնարավորություններ ունեցող երկրի պարագայում։ Սակայն այստեղ առաջանում է դրա տնտեսական նպատակահարմարության հարցը։ Լրացուցիչ տարանցիկ տարածքը նշանակում է լրացուցիչ ճանապարհ, ընթացակարգեր, ժամանակ, փոխադրման արժեք և, ի վերջո, կախվածության նոր կոնֆիգուրացիա։ Հատկապես՝ հաշվի առնելով Բաքվի էքսպանսիոնիստական նկրտումները։

Հենց այդ պատճառով Լարսի արդիականացումն առանձնահատուկ նշանակություն է ստանում։ Եթե Ռազմավիրական ճանապարհի առավել խնդրահարույց հատվածներն իսկապես հնարավոր լինի դարձնել շուրջտարյա, իսկ ձմեռային պարբերական սահմանափակումները՝ նվազագույնի հասցնել, ապա Ռուսաստան-Վրաստան-Հայաստան ուղիղ երթուղին օբյեկտիվորեն լուրջ մրցակցային առավելություն է ստանում Ադրբեջանի տարածքով իրականացվող մատակարարումների նկատմամբ։ Առաջին հերթին՝ տարանցիկ օղակների ավելի փոքր թվի շնորհիվ։

Այստեղից էլ՝ զուգահեռը TRIPP-ի հետ։

Մի դեպքում առայժմ գործ ունենք հիմնականում քաղաքական կառուցվածքի հետ։ Քննարկվում են ռեժիմները, օպերատորները, ներդրումները, անվտանգությունը, աշխարհաքաղաքական հետևանքները։ Մյուս դեպքում ունենք արդեն գործող միջանցք, որտեղ իրական ներդրումներ են կատարվում, և որը աստիճանաբար ազատվում է իր հիմնական ենթակառուցվածքային սահմանափակումներից։

Այս երթուղիներն ուղղակիորեն հակադրելն, իհարկե, այնքան էլ ճիշտ չէ։ Տարբեր են աշխարհագրությունը, շուկաները, խնդիրները։ Սակայն Հայաստանի համար հարցը պետք է ավելի լայն դրվի։

Հաղորդակցությունների ապաշրջափակումը կարևոր է։ Դիվերսիֆիկացիան՝ նույնպես։ Բայց այն չպետք է վերածվի ինքնանպատակի։

Տրանսպորտային աշխարհատնտեսության մեջ, ի վերջո, կարևոր է ոչ թե քարտեզի վրա գծված երթուղիների քանակը, այլ դրանց արժեքը, թողունակությունը, կայունությունը և առաքման ժամկետները։ Եվ, ևս մեկ անգամ, լոգիստիկայի վերափոխումը կախվածության նոր ձևի վերածելու բացառումը։

Այս առումով Լարսի արդիականացումը կարող է էապես փոխել այսօր ձևավորվող տրանսպորտային ճարտարապետությունը։

Վահե Դավթյան

Քաղաքական գիտությունների դոկտոր (2019), պրոֆեսոր

Մեկնաբանություններ