Ճանապարհների մասին որոշումները կայացվում են առանց այսօրվա Հայաստանի

Հոկտեմբերի 7–8-ին Տաշքենդում Ուզբեկստանի, Ղրղզստանի, Թուրքմենստանի, Ադրբեջանի, Վրաստանի և Թուրքիայի երկաթուղային կառույցների ղեկավարները հանդիպել և ստորագրել են CASCA+ միջազգային բազմամոդալ երթուղու զարգացման վեցակողմ արձանագրություն։

Քննարկման առարկան եղել են բեռնահոսքերը, սառնարանային բեռնարկղերի փոխադրման սակագները, վագոնահարթակների ապահովումն ու նավահանգիստներում ուշացումների կրճատումը։ Վեց երկրներ համաձայնեցնում են այն գործնական պայմանները, որոնցով Ասիայի բեռները պետք է հասնեն Եվրոպա։ Հայաստանը մասնակիցների թվում չկա։

Սա հանկարծակի հայտնված նախաձեռնություն չէ։ Երթուղու նախորդ ձևաչափը ստեղծվել է դեռ 2019-ին, Թուրքիան միացել է 2021-ին։ Ավելին՝ CASCA+-ի «+»-ը պաշտոնապես նշանակում է նոր մասնակիցներ ընդունելու պատրաստակամություն։ Տարիներ շարունակ զարգացող այս համագործակցության մեջ Հայաստանի մասնակցությունը չի ձևավորվել։

Մինչդեռ մեզ արդեն ազդարարվում է խաղաղության դարաշրջանի պատմական մուտքը, խոստացվում՝ տարածաշրջանային խաչմերուկի դարակազմիկ դերակատարում։ Հոկտեմբերի 9-ին վարչապետը հայտարարում էր՝ «Հասել ենք անհնարինի»։ Նախորդ երկու օրերին վեց երկրները զբաղված էին լիովին արդյունավետ գործով՝ իրենց տնտեսական շահերի համաձայնեցմամբ։

Հակասությունն առավել խոսուն է, երբ համադրում ենք ամսաթվերը։ Հենց հոկտեմբերի 8-ին Փաշինյանը հանդիպել է Ուզբեկստանի և Թուրքմենստանի նախագահներին։ Պաշտոնական հաղորդագրություններում կան տնտեսական կապերի խորացման և տարածաշրջանային համագործակցության մասին ձևակերպումներ։ CASCA+-ում Հայաստանի ներգրավման հրապարակված պայմանավորվածություն չկա։

Այստեղ է արտաքին քաղաքականության արդյունավետության չափանիշը։ Բարեկամությունը պետք է կարողանալ վերածել փոխադարձ տնտեսական շահի, իսկ բարձր մակարդակի հանդիպումը՝ սեփական երկրի մասնակցությունն ապահովող աշխատանքի։

Վրաստանի հետ ունենք ռազմավարական գործընկերության հռչակագիր։ Կենտրոնական Ասիայի պետությունների հետ՝ քաղաքական շփումներ։ Սակայն ո՞ր գործընկերոջ հետ է մշակվել Հայաստանի ներգրավման առաջարկը, ո՞վ է աջակցել դրան, ի՞նչ տնտեսական հիմնավորում է ներկայացվել։ Եթե աշխատանք կատարվել է, հանրությունը պետք է իմանա դրա արդյունքն ու խոչընդոտները։ Եթե չի կատարվել, պետք է բացատրվի՝ ինչու։

Եթե այս նախաձեռնության մեջ Հայաստանի բացակայությունը բավարար չէ գնահատելու այս երկրների հետ հարաբերությունների «որակը», ապա արդյո՞ք բավարար չէ պահանջելու պատասխան՝ ինչո՞ւ այդ հարաբերությունները չեն տվել այս սեղանի շուրջ հայկական մասնակցություն, և, որ ամենակարևորն է՝ այդ մասնակցության տեսանելի արդյունք։ Իրական գործընկերության արժեքը բացահայտվում է հենց այն պահին, երբ անհրաժեշտ է սեփական շահն առաջ մղել։

Խնդիրը տարանցման մի քանի վճարից շատ ավելի մեծ է։ Այսօր որոշվող երթուղիները վաղը իրենց շուրջ են կենտրոնացնելու պահեստները, վերամշակումը, ապահովագրությունը, ներդրումներն ու աշխատատեղերը։ Երբ այդ կապերն ամրանում են Հայաստանը շրջանցող ուղղություններում, մեր հետագա ներգրավումը դառնում է ավելի թանկ և դժվար։

Բաց սահմանները, վերականգնված ենթակառուցվածքներն ու մրցունակ սակագները աշխատանք են պահանջում։ Նույնքան աշխատանք է պահանջում գործընկերներին համոզելը, որ հայկական մասնակցությունն իրենց համար ևս շահավետ է։ «Խաղաղության խաչմերուկ» անվանումը այդ աշխատանքը չի կատարելու։

Այս իշխանությունը պետք է վերջապես ներկայացնի այն տեղը, որն ապահովել է Հայաստանի համար տարածաշրջանի տնտեսական որոշումների մեջ։ Մինչ այդ պատմական հաջողության մասին ինքնագովեստը չափազանց անհամաչափ է հրապարակված արդյունքին։

Հռչակված խաչմերուկի ամենածանր ձախողումն այն է, երբ ճանապարհների մասին որոշումները կայացվում են առանց այսօրվա Հայաստանի։ Իսկ այդ լուսանցքային վիճակը «դարակազմիկ ձեռքբերում» ներկայացնելն արդեն քաղաքական պատասխանատվությունը չգիտակցելն է, կամ դրանից խուսափելու ձև է։

Դավիթ Անանյան

Մեկնաբանություններ