Կարս-Գյումրի երկաթուղին պանթուրքական և պանթուրանական ռազմավարության շրջանակում

Օրերս հայտնի դարձավ, որ Կարսում տեղի է ունեցել Կարս-Գյումրի երկաթուղային գծի վերականգնման և շահագործման հարցերով հայ-թուրքական համատեղ աշխատանքային խմբի նիստ։ Լրատվական դաշտում թեմայի հետ կապված համապատասախան մեկնաբանություններն ու դիտարկումները բավականին քիչ էին, ինչը առիթ հանդիսացավ գոծընթացի վերաբերյալ մի քանի առանցքային դիտարկումներ ներկայացնելու։

Նախ պետք է փաստենք, որ Կարս-Գյումրի երկաթուղու շուրջ ընթացող գործընթացը չափազանց պարզունակ է ներկայացվում՝ իբրև տնտեսական «ապաշրջափակում», մինչդեռ իրականում գործ ունենք դասական աշխարհաքաղաքական տեխնոլոգիայի հետ, որտեղ ենթակառուցվածքը հանդես է գալիս ոչ թե որպես նպատակ, այլ՝ միջոց։

Պատմական փորձը հուշում է, որ նման նախագծերը գրեթե երբեք չեն սահմանափակվում տնտեսական տրամաբանությամբ․ դրանք միշտ եղել են ազդեցության տարածման, տարածքների վերահսկման և քաղաքական ենթակայության կառուցման գործիքներ։ Ասվածի դասական օրինակներից է Բեռլին-Բաղդադ երկաթուղու նախագիծը, որը ձևակերպվում էր որպես տնտեսական զարգացման նախաձեռնություն, բայց իրականում դարձավ մեծ տերությունների մրցակցության առանցքային օղակ՝ ներթափանցման և վերահսկողության ենթակառուցվածքային հիմք։ Հարավային Կովկասում նույն տրամաբանությունը մենք արդեն տեսել ենք Բաքու-Թբիլիսի-Կարս երկաթուղու դեպքում, որը ոչ միայն տնտեսական նախագիծ էր, այլև քաղաքական մեկուսացման ինստիտուցիոնալացում՝ ուղղված Հայաստանի դուրս մղմանը տարածաշրջանային հաղորդակցություններից։

Այստեղ էական է հասկանալ, որ Թուրքիան հանդես չի գալիս որպես սովորական տնտեսական գործընկեր․ այն գործում է որպես համակարգ ձևավորող դերակատար, որի ռազմավարությունը կառուցված է հաղորդակցական ուղիների վերահսկման միջոցով տարածաշրջանային ճարտարապետության վերաձևման վրա։

Ըստ էության՝ տնտեսական շահույթի մասին հնչող թեզերը մեծամասամբ քարոզչական են և ընդամենը ծառայում են գործընթացի լեգիտիմացմանը։ Փոքր շուկա և սահմանափակ արտադրական ներուժ ունեցող Հայաստանը չի կարող դառնալ այդպիսի գծի հիմնական շահառու․ առավել հավանական է հակառակ գործընթացը՝ հայկական տարածքը վերածվում է տարանցիկ միջավայրի, որտեղ հիմնական արժեքը ստեղծվում և վերահսկվում է արտաքին դերակատարների կողմից։

Ավելին, այս գործընթացը չի կարելի դիտարկել առանց Ադրբեջանի գործոնի, քանի որ թուրքական ռազմավարությունը Հարավային Կովկասում վաղուց արդեն գործում է սիներգիկ տրամաբանությամբ։ Տրանսպորտային կապերի վերականգնումը իրականում տեղավորվում է մի ավելի լայն նախագծի մեջ, որի նպատակն է ձևավորել միասնական հաղորդակցական տարածք՝ Անկարայից մինչև Կասպից ծով և դրանից այն կողմ։ Այս համատեքստում Հայաստանը դիտարկվում է ոչ թե որպես ինքնուրույն սուբյեկտ, այլ որպես տարածք, որի միջոցով կարելի է ապահովել այդ կապի ամբողջականությունը։

Եթե գործընթացը դիտարկենք պանթուրքական և պանթուրանական ռազմավարության շրջանակում, պատկերը դառնում է ավելի հստակ։ Թուրքական պետությունների կազմակերպությունը վերջին տարիներին ձևավորվում է ոչ միայն որպես քաղաքական հարթակ, այլև որպես ինտեգրված տնտեսական և ենթակառուցվածքային համակարգ, որի առանցքային նպատակը աշխարհագրական շարունակականության ապահովումն է։ Այդ շարունակականությունը հնարավոր չէ առանց Հայաստանի տարածքի որևէ ձևով ներգրավման, և Կարս-Գյումրի գիծը հենց այդ ներգրավման ամենափափուկ, բայց նաև ամենաարդյունավետ ձևերից մեկն է։ Այստեղ ռազմական ճնշումը փոխարինվում է տնտեսական և լոգիստիկ ներթափանցմամբ, որը արտաքինից ավելի «անվնաս» է թվում, բայց երկարաժամկետում կարող է ունենալ ավելի խորքային հետևանքներ։

Ամենակարևոր շերտը, սակայն, մնում է քաղաքակրթականը։ Տրանսպորտային ինտեգրացիան միշտ իր հետ բերում է նաև մշակութային, տեղեկատվական և գաղափարական հոսքեր, որոնք ժամանակի ընթացքում սկսում են վերաձևել հասարակության ինքնության հիմքերը։ «Խաղաղության» և «ապաշրջափակման» դիսկուրսը, որը ակտիվորեն շրջանառվում է նման նախագծերի շուրջ, հաճախ օգտագործվում է որպես գործիք՝ պատմական հիշողության սուր անկյունները հարթեցնելու և հակասությունները նորմալացնելու համար։ Սա դասական մեխանիզմ է, որով քաղաքական խնդիրները տեղափոխվում են մշակութային դաշտ և աստիճանաբար չեզոքացվում։ Արդյունքում ձևավորվում է մի իրավիճակ, որտեղ պետությունը դադարում է իր անցյալի և շահերի կրող լինելուց և վերածվում է արտաքին նախագծեր սպասարկող միջավայրի։

Արմեն Հովասափյան

Մեկնաբանություններ